凯泽西

铃木修“小”失“大”

2018年-12月-27日 19:20

  中国有句古话,“成也萧何,败也萧何。”这话用在退出中国市场的铃木身上,可能再合适不过了。而从铃木在中国的兴衰来看,正所谓“成也铃木修,败也铃木修。”

  从两个月前的6月15日,北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》开始,铃木算是正式启动了从江西昌河铃木汽车有限责任公司(简称“昌河铃木”)完全撤资的程序。

  而现在,根据8月23日日本经济新闻的最新报道,铃木汽车终于解除了与重庆长安的合资公司,铃木将把所持股份出售给长安汽车。其实,记者很早就从长安铃木方面得到过消息,长安铃木两家工厂之一将转卖给宗申摩托,另外一家也会停产,铃木然后慢慢退出。而按原来的合同,长安与铃木之间的合作关系是要到2023年结束的。

  这也是铃木自2013年退出美国市场后,在全球最大汽车市场中国的彻底失败,铃木在中国曾经的荣耀和纠结,乃至最后的无奈,都彻底划上了句号。而这一切,在铃木修看来,似乎并不是个事。

  之前,虽然受到“燃效门”事件的影响,2016年6月29日铃木第150届股东大会批准生效后,铃木汽车集团CEO兼会长铃木修辞去了CEO职务,但是铃木修仍然在幕后牢牢地掌握着铃木的一切。曾经宣称自从女婿和接班人死后就没找到合适人选的铃木修,也许正是因为对权力的贪恋,最终导致了“尘归尘,土归土。”

  不过,以铃木真正的掌门人铃木修的视角来看,拼命“我要斗到死”的他始终会认为,铃木在印度等东南亚市场才是其重心所在吧。但是,铃木修想不到的是,无论铃木在印度占到多少份额,在中国铃木2017年销量仅为8.6万辆,同比下滑25%。今年前7个月的销量仅为30955辆。如此的惨败,对于铃木的未来都是极其严重的影响。

  作为中国市场的参与者,行业内大多数车企都能明白这个道理。但是,铃木修是不明白的,他只知道,他就任社长时铃木的年销售额是3232亿日元,30年间,他将铃木培育成年销售额3万亿日元的企业,扩张了十倍不止,这已经足够。

  铃木修曾经有很多外号,其中一个是“外交官”,因为他经常全世界在跑,寻找适合的市场与伙伴。1978年执掌大权之前,铃木修就已经着手在泰国、菲律宾和印尼开店建厂了。80年代后,还先后拓展到了澳大利亚和巴基斯坦,同时也在印度与印度国营企业马鲁蒂·乌德酉葛合作,造就了一家对铃木影响深远的合资公司——玛鲁蒂铃木。

  随后,铃木1984年登陆新西兰、1989年拓展加拿大,90年代后开拓韩国、埃及、匈牙利和越南市场,在中国与长安组建长安铃木时,一度成为中国市场销量最高的日系品牌。但是,几十年过去,除了印度市场,铃木却“一叶障目”地放弃了中国。

  其实,作为第二任铃木社长铃木俊三的入赘女婿,本名松田修的铃木修用了20年时间登顶社长,其对铃木的感情,恐怕就如同国内奇瑞尹同跃对奇瑞的感情一般,外人很难理解。其核心思想,就是节约和死抠成本。

  “我们是造小车的,所以哪怕是一元的成本,都必须放到心上。”铃木修说的一元,指的是日元。所以这种“死抠成本”的意识为先的作用下,铃木才能在微车领域做得风生水起。但是,有利就有弊,铃木修也会因为过分关注成本细节而忽视全局。

  铃木修严谨、顽固、节约,在财务削减方面,铃木修不但非常保守,而且事必躬亲。在铃木修的自传《我是中小企业掌门人》中,他提到,每年会带队亲自考察下属企业,发现其中的浪费环节。所以,除高尔夫球的爱好之外,削减成本已成为铃木修职业制造生活中不可分割的一部分。

  比如,在铃木总部静冈县地铁车站出口,人们总有机会看到铃木修从散客列车上下来。这种一点一滴的节约意识和行为,无疑也构成了铃木产品的性价比风格。

  甚至接任的儿子铃木俊宏也表示“单靠我自己的力量想要打破公司的习惯是不可能的。”铃木修的一切,都已经固化到了铃木公司的骨髓之中,成为一种“轴”的文化,而铃木修可谓“轴”到家了,到最后唯有退出中国一条路。

  在中国市场上,八九十年代,像奥拓、雨燕这种A0级小车是符合中国乃至全世界需要的。但是20多年以后的现在呢?国内第一次买车的人谁还会考虑买A0级?目前国产B级车也就十几万元。铃木修却始终认为铃木是个中小企业,所以一辆车10万元的成本,会把8万花在动力和安全系统,2万花在内饰和外观,但是为什么不考虑把车怎么做大做好呢?

  而且,上世纪80年代开始铃木和通用合作还是很不错的,通用帮铃木做“大”,出来了超级维特拉,否则按照铃木修的性格打死也不会去造这么大的车,铃木唯一一款中型轿车凯泽西也是跟通用合作的时候才出的。不过,这个凯泽西在中国市场毫无存在感,也让始终不擅长做“大”车的铃木惨败。

  铃木修的“轴”还体现在,到现在为止,其总部都依然留在滨松而未迁到更具国际化视野的东京。铃木汽车不建总部大厦,铃木修本人也是坚持打车外出。就在当时,他的女婿要回总部时,都遭到自己女儿和孙女的反对。这种我们看似很不理解的坚持,在铃木修看来却正常极了,因为他始终认为,铃木是个中小企业,要把中小企业的经营方式一直保留下去,谨慎做事,做好自己就可以了。

  原通用首席执行官瓦格纳也称道:我不知道世界造小车的企业,有谁能超过铃木。但是在中国这个求“大”的市场里,铃木的坚持,变成了一种僵硬的执着。

  铃木修在2015年接受日本国内记者采访时说,“以我们的能力,正好够得上制造微型车,所以我们不去步其他公司之后尘,全力以赴死守微型车阵地,几十年如一日潜心埋头于微型车的制造。”

  而在中国,2009年铃木在华导入新奥拓之后,接近4年都没有任何一款线月的锋驭问世才打破沉寂。此外,曾经销售火爆的雨燕,自从2005年上市后更是长达十多年都没有换代。

  锋驭之后,虽然时隔一年铃木推出紧凑级轿车启悦,但那几年中国SUV市场已经成长为最火热的细分市场,启悦的基础产品力并不落后,但在配置和迎合消费者口味方面脱节了。而2015年上市的维特拉尽管通过“内置式梯形车架”结构带来的出色越野性能、短小车身以及精准的操控,赢得了粉丝群体喝彩,但终究因为空间不大、悬挂偏硬等硬伤,加上经销商方面表现不力,根本无法有效帮助铃木扭转局面。

  不过,就在我们为铃木退出中国市场而惋惜的时候,铃木修并不这么认为。他说过,“以我们这种中小企业的实力,与其注重北美和欧洲的发达国家,更现实可靠的做法倒不如说是依赖亚洲市场。我们要在亚洲下大力气,咬定青山不放松。”在他的心中,作为中心的亚洲市场,并不是中国市场。

  虽然在中国的成绩每况愈下,但是铃木在全球市场呈现出了增长之势。2017年,铃木全球销量为332.4万辆,增长10.5%,高于另一家日本车企的马自达,增速上在全球来看也可圈可点。尤其是在人口第二多的印度市场,铃木有着接近50%的市场份额,2017年印度销量榜前五皆为铃木以及旗下品牌所占有,可以说铃木在印度的表现相对于大众在国内有过之而无不及,看起来中国市场对铃木已经可有可无。

  但是,从中国市场的实际来看,谁不尊重这个市场,谁就得惨败,包括强悍如百年福特等等,最终都被现实掀翻在地。

  铃木修曾经说过,不管在哪个市场,都要做到No.1,而且当时铃木隐恨北美市场时,铃木修曾经也讲过“要是想挖井的话,从最容易出水的地方开始挖!”,但是在全球第一大市场的中国市场,在这个随便一个山寨品牌都曾做得风生水起的中国市场,铃木最终落得个关门谢客,没有挖出水来,不知道铃木修作何感想?

  再者,铃木退出中国这个世界上最大的汽车市场,就相当于离开了全球汽车市场的中心。况且随着印度的发展,其未来大概率会和中国一样,出现消费升级,空间更大、性价比更高的车型一旦出现,一样会冲击铃木的小车和微车战略,到时候铃木难不成要再退出印度市场吗?那么,最后退到哪里去呢?

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